2015年9月25日，国务院常务会议专门部署加快城市停车场建设，国家发展和改革委员会副主任连维良当日在国务院新闻办举行的国务院政策例行吹风会上介绍，截至2014年底，全国汽车保有量1.54亿辆，其中私人小汽车1.05亿辆。初步测算，汽车保有量年净增约1900万辆。但目前我国大城市小汽车与停车位的平均比例约为1∶0.8，中小城市约为1∶0.5，而发达国家约为1∶1.3，停车位缺口超过5000万个。随着城镇化的发展，我国需要建设的停车位规模越来越大，要求各相关政府部门将综合施策，科学规划，多措并举破解城市停车难题。
我国大城市停车矛盾日益突出
随着我国经济的快速发展，一方面汽车产量也得到了前所未有的急剧增长，小汽车开始逐渐代替自行车走进千家万户，而另一方面我国城市市政建设取得了很大的成就，但是对于停车设施的建设方面，无论是政府部门还是规划设计人员，并没有给以足够的重视，资金、人力投入较少，规划设计也存在许多不足之处。这就使得矛盾越来越激化，不仅城市交通环境逐渐恶化，也带来了其他各种各样的社会问题，成为城市发展的瓶颈，尤其是在中心，停车难问题更加凸显。2015年10月，国内某知名导航软件公司发布了今年3季度的城市拥堵排名。数据显示3季度济南超越北京，成为全国拥堵程度排名第一的城市。在第三季度济南超越北京，拥堵排名由上季度第四飙升至第一，成为全国最拥堵的城市。而其它十大堵城依次为北京、杭州、广州、哈尔滨、深圳、上海、大连、重庆、青岛，其中青岛为首次入榜。
目前我国大城市小汽车与停车位的平均比例约为１：０．８，中小城市约为１：０．５，而发达国家约为１：１．３。“停车难”会直接导致交通恶化，据美国的一项研究表明，城区 30% 交通流量和拥堵，是由汽车打圈找“停车位”造成的。美国车主在大城市中，每次为找停车位平均用时18-20 分钟，由此产生温室气体的排放，带来空气污染和雾霾等问题。目前，没有看到中国在这方面的报道，但相信肯定比美国更严重。据不完全调查，在我国大城市的中心城区，小区的停车难更加矛盾突出，面临着：停车位缺口大的问题、小区机动车管理不到位的问题、小区机动车危及居民安全三大问题。停车难对城市的经济生活产生了负面的影响。如：降低道路通行能力、诱发交通事故、降低城市的活力、破坏景观环境，给居民的出行和正常生活带来了严重的不良影响，解决住宅小区停车难的问题就显得非常重要和紧迫，已成为社会各界广泛关注的话题。
借鉴发达国家城市解决停车难经验
交通问题城市管理的重中之中重，停车难作为交通问题的重要组成部分，已经是世界大城市管理的永恒话题之一。我国要借鉴国际发达国家城市解决停车难经验，合理制定不同城区停车场供给策略，解决大城市停车难问题。
一、美国 作为轮子上的国家，汽车保有量2.5亿辆，总共有大约 8 亿个停车泊位，也就是说，每辆汽车平均有 3 个泊位之多，其中大量是商场、医院、商业区等公共设施配建的免费泊位，而路边泊位、大型城市中心城区的公共停车场和办公楼的开放停车场普遍是收费的。总体上看，美国停车供需基本平衡，而且定价机制灵活，价格信号的资源调配、引导作用可以充分发挥。美国的专用停车场都是自己定价，政府部门不干涉，唯一的要求是必须在停车场入口处明码标价。短时间临时停车的收费最高。超过24小时算长时间泊车，价格相对低些。一些停车场还对稳定的老客户，出售更便宜的“停车位月票”，总价在平时价格的三分之一到四分之一。另外，在美国大多数商场都自备停车场。在商场打烊后，这些场地都空置一夜，所以这些停车场晚间都会出租，一般价格不太高，条件是早上商场营业前，一定要离开。在美国，路边停车白天必须打表计费。为了方便晚上居民停车，通常规定到了晚上一定时间，停车不需再打表计时，而周日整天都免费。相比较美国在解决城市停车难问题是做得最为成功，其中重要的一条经验就是把城市停车作为一项产业来做，政府予以扶持和培育。比如最初在路边停车都需要付费，就由美国国家自然科学基金支持下先做试点，改变停车资源长期被无偿使用问题，也使很多市民和管理者观念得到转变。停车业的特点是：产业链长、涉及利益主体复杂，不同公司会从不同角度切入。美国停车行业正是适应这一产业特点，不断出现新的科技型服务停车运营公司（parking operator），不同停车公司相互合作，构成一个利益共享、相对健康的产业链和生态圈。近年来，美国对停车这一传统行业进行了智能化的结构改造，很多停车运营商通过 it 手段进行精细化管理，停车管理公司通过整理、分析顾客的数据，从而帮运营公司做出合理定价决策，提高收入、改进对车主的服务。因此，美国停车行业发展比较均衡，上下游分工合作清晰，格局相对稳定。
二、日本 日本面积只相当于我国的二十六分之一，却拥有7800万辆汽车，尤其是东京及其周边地区更是云集了2200多万辆汽车。因此，日本人将解决停车难的问题用在开发三维空间，素有“立体停车的王国”之称。在解决停车方面主要的经验：一是没车位不给上牌照。日本政府仅涉及停车方面的法律就有五六部之多。根据日本法律规定，个人或单位在买车时都必须出具拥有固定车位的证明，车位还必须在离单位或住所500米至2000米的范围之内，否则交管部门将拒绝给新车上牌照。为杜绝乱停车，交管部门会发给新车一个停车位证明标志，以便有关方面随时检查。日本的法律还对建筑规划做了规定，如城市中心地区每250平方米建筑面积配1个车位，一般地区为每200平方米配1个车位；二是给私营停车场减税。政府为了解决停车难问题，重视鼓励引导私营停车场建设，对营业性停车场减免税。在一些特别繁华和拥挤的路段，日本政府积极倡导“小而分散”的原则，不主张停车场的“扎堆”设立，特别是鼓励经营者多建立体停车场，因此在日本，有的停车场只有两三个车位；三是晚上路边停车免费。为了充分将路边的潜在停车位利用好，日本各城市均在道路较宽、车流量较小的路段设置了临时性的收费停车位。白天在这些车位停车，最长不能超过一个小时。但是一旦到了晚上，这些停车位则全部免费向车主开放。例如，东京大部分路边停车位都是晚7时至翌日早晨7时为免费时间段。
三、法国 仅巴黎就约有500万至600万辆机动车，为此巴黎城市规划部门对新建的建筑都要求有配套的地下停车场，每户居民都可得到车位。在老城区，200多个地下公共停车场分布合理，标志明显。在交通主干道之外的大街小巷边用白线划出泊车位置，作为露天停车场。这些停车场由巴黎市政当局管理，大约拥有24万个泊车位。街边有停车自动付款机，可以投入硬币或用停车专用卡付款。巴黎的交规很严谨，交警执法也很严。巴黎市区内指定了近40条“红色通道”，严禁停放车辆。无论大车小车，一旦停下，立刻就会被拖走，从1990年开始实施，实施一个月，车速平均提高14%。在巴黎停车，首先要学会分辨各种停车标志牌：付费停车场、两轮车停车场、货车停车场的标志各不相同。停和泊的概念是，前者司机不离车，为乘客或货物上下车做短暂停留，后者司机熄火离车时间较长甚至过夜。停车路牌分禁停禁泊、禁泊不禁停、上半月禁泊或下半月禁泊几种，其中半月禁泊标志不是不让你停车，而是要你上半月将车子停泊在单号建筑物马路一侧，下半月停泊在双号建筑物马路一侧。
多措并举破解我国大城市停车难题
大城市停车场建设涉及面广，各城区特点和现状不同，必须根据我国的国情，坚持因城施策，更加注重发挥公共交通作用，中小城市要充分考虑发展阶段、公共交通发展水平，适度超前布局停车场建设。仅此解决停车场和发展公共交通还远远不够，笔者经过多方调研，认为当前我国大城市应重点加强四个方面的举措，来缓解停车难的问题。
一、落实城市停车规划，加快城市停车设施建设
早在2010年，国家住建部就会同公安部、国家发改委印发了《关于加强城市停车设施规划建设及管理的指导意见》，对城市停车发展提出了总体要求和部署。2015年，为落实国务院部署，住建部又陆续出台了《城市停车设施规划导则》、《城市停车设施建设指南》和《关于加强城市停车设施管理的通知》。大城市应该抓住十三五规划制定的机遇，规划和交通等部门要分别从规划、建设和管理三方面入手，切实加强对停车相关行业的指导，真正从源头上堵住和根本解决停车难问题。要从结构上尽可能通过配建来解决停车问题，用地等条件满足的地区可适当建设城市公共停车场，一些老旧小区周边，也可以设置限时、限路段的路内停车位，国外发达国家路内停车一般在5％左右，考虑到我国大城市的现实情况，可以放大并控制在10％以内。在配建、公共、路内车位的比例上，大体为8∶1∶1为宜。
二、支持和鼓励发展新兴停车服务业
作为我国大城市的地方政府要出台相关政策，鼓励和探索引社会资本解决停车难问题，允许个人可申办停车场，对原有的停车行业要腾笼换鸟，实现智能化管理。停车场管理涉及房地产商、物业、停车场管理公司，同时承包、劳务输出以及共同管理等管理形式复杂。加之建设智能共享车位系统的投入资金量大，要更新设备，嫁接互联网。一个出入口设备需要1万到1.5万元，改造设备成本巨大。建议对已实施的大城市《机动车停车场(库)建设和管理办法》规定，要进一步完善和修改，并出台相应的配套制度，规范备案、审批和日常管理等工作，支持和鼓励发展新兴停车服务业。
据调查，我国许多大城市停车难的很大一部分原因在于车位使用率不高。我们经常可以看见这种怪现象：白天，一边是居民小区里面的车位空着，一边是周围商场、办公楼、路边的停车位紧张。如果实现双方资源互补，做好车位共享，一定程度上可以缓解停车难。以前，重新调配车位的供需关系面临技术难题，现在搭上了移动互联网的技术快车，“共享车位”变成了部分停车公司的“金矿”。在北京，许多停车企业重新调配车位的供需关系，搭上了移动互联网的技术快车，“共享车位”变成了部分创业公司的“金矿”。如通过丁丁停车等共享车位的软件方便了用户，也缓解了首都停车难的压力，《人民日报》2015年12月30日第19版专题进行了全面报道。车位共享市场前景广阔，风险也高，不确定性很大，但停车行业可以在供应链上下功夫，开展增值服务。只有各方共同努力，才能实现共赢，包括车位使用率最大化、业主车位收益最大化和停车便利化。随着车位的增加，无忧停车将延伸产业链，在车位共享的同时开展洗车、保养等专业服务。目前，大城市要推行车位共享还需要处理好所有权、使用权、收益权等三方面的关系。共享的内容是车位使用权，而所有权和营收权需要利益各方协商和推敲。共享车位除了涉及物业，还涉及停车管理公司，协调起来比较复杂。据调研，主要是住宅小区的物业公司态度不积极，政府有关部门应该加强研究，出台办法，突破推行共享车位的瓶颈。
三、加大对市民的宣传，体现“城市让生活更美好”的理念
解决城市停车难也是解决大城市交通问题的重要组成部分，同样需要城市规划、产业发展、设施建设、交通管理等多途径的综合施策，需要技术、经济、法律、行政、宣传、教育等多手段的科学运用，需要政府、公民和社会的共同发力。
随着我国全面建设小康的进程加快，人民生活水平不断提高，2015年我国汽车产量已达到2400万辆，城乡居民购买汽车的欲望也在升温。据上海第五次综合交通调查结果显示，上海目前10%的无车家庭和8%的有车家庭，计划在近两年新增小客车，按此推算，未来两年仅上海每年就有近40万辆新增车辆的意愿，按照小客车的增长速度，我国居住区夜间停车矛盾将日趋严重。为此，解决5000万个停车泊位的过程也需要时间周期及资金筹措等问题，需要向广大市民宣传解决停车难矛盾现状和解决周期等原因，真实说明政府面临的困难，以求得到广大市民的理解，从而把近期购车的计划再推迟几年购买，以缓解雪上加霜的大城市停车难矛盾。
四、因地制宜，建设地下智能化停车场
大城市的土地稀缺性决定了未来解决上海停车难的刚性矛盾，不可能通过增加平面停车场来缓解，要创新思路，寻求三维空间建设立体化停车场和发展地下智能化停车场。
上世纪九十年代起，我国许多大城市通过采用日本先进技术，鼓励社会投资建设多建立体式、机械式的停车位，以在有限的空间尽可能增加车位的供给，在中心城区收到了较好的成果。但立体化车库依旧占用土地资源，无法解决需和求的压力。据调研，广州和福州正在积极引进意大利地下智能化停车场技术，其中第一家地下智能化停车场有望每年上半年在广州落户。据了解意大利地下智能化停车场技术：占地35平方米和直径20米的地洞，深挖15至20米，就可建成6至9层的圆筒形的智能化车库，可存储100辆左右，存取车辆45秒。建造时间土建100天、机械等设备安装和运营调试80天，总投资2000至2500万，设计寿命为99年，机械寿命为50年。整个项目具有智能化、使用便捷；选址灵活、占地少；防盗防火、安全性高；装配化程度高、使用寿命长等特点。在我国许多大城市中心城区停车泊位供需严重失衡、寸土寸金环境下，发展和建设地下智能化停车场，一方面可解决车辆泊位难矛盾，另一方面可还路于民、还广场于民、还绿地于民，确是一条可行的探索之路。政府交通等有关部门可进行试点，在取得经验的基础上再向二三城市推广。
